本文转载自：贸泽电子
继本田2021年在日本推出配备3级自动驾驶功能的Legend轿车之后，梅赛德斯-奔驰也通过在2024款S级和EQS轿车上配备Drive Pilot选购系统，为美国市场带来了SAE 3级自动驾驶。这些车辆不仅处于汽车技术的前沿，而且还扩展了监管框架的界限，前所未有地将责任从驾驶员转移到车辆。随着ADAS技术的不断成熟，相应的法律和监管也必须与时俱进。
1. SAE自动驾驶等级
2级和3级之间的差距既涉及到法律，也涉及技术。2级和3级自动驾驶车辆都可以在跟车时保持车速，并保持在自己的车道上。区别在于，如果你在驾驶2级车辆时发生事故，你需要承担责任。如果在3级自动驾驶功能激活时发生事故，则由汽车制造商承担责任。这一重要区别意味着，从法律角度来看，驾驶员并没有实际“驾驶”3级车辆。
这就是从2级到3级的困难挑战：人为因素。德国保险公司事故研究中心（German Insurers Accident Research）的一项研究让驾驶员坐在驾驶模拟器中，模拟3级车辆在自动驾驶功能激活时要求驾驶员接管的情况。[1] 研究结果表明，专注于非驾驶任务（比如在车载信息娱乐控制台上玩俄罗斯方块）的驾驶员，比专注于驾驶任务的驾驶员需要多花五秒钟时间，才能将脚放在踏板上、手放在方向盘上、眼睛盯着路面、车速表和后视镜。
5秒钟看似不长，但以每小时120公里高速行驶的车辆在这段时间内将能够行驶165米。汽车制造商必须权衡3级自动驾驶的风险和回报：寄望于分心的人来快速切换任务，实际上是一个重大的系统漏洞。在福特自动驾驶汽车的早期测试中，测试驾驶员居然在方向盘上睡着了。[2] 而奔驰的Drive Pilot系统通过限制驾驶员在自动驾驶功能启动时的行为来减少人为因素的影响。驾驶员上方的摄像头可确保他们保持清醒并面向道路，传感器可检测座椅是否倾斜。奔驰显然从福特睡着的测试驾驶员身上吸取了教训。
2. 为意外事件做好准备
作为驾驶员，我们有时需要在车道标记磨损或天气条件影响能见度的情况下，判断在哪里行驶以及如何行驶。施工区可能会使用临时车道线来建立新的交通模式。应急抢险人员有时会使用手势指挥交通，这种指挥的优先级比路标和交通信号灯更高。甚至有时，我们可能需要进入相邻的车道来避开路面上的坑洞或碎石。
自动驾驶汽车在工程设计上面临的挑战并不在于让它们在道路上以平稳的速度行驶。真正的挑战在于如何让自动驾驶汽车在没有针对性训练过的特殊场景下行驶，而这正是机器学习的用武之地。已经在道路上行驶的车辆所记录的场景为汽车制造商提供了大量的素材来完善其算法。然后，汽车制造商可以向其车辆推送无线更新，使其受益于完善后的算法，这样车辆就可以从彼此的经验中互相学习。
3. 技术奇迹，法律困局
3级自动驾驶车辆在法律上面临的问题和技术问题一样复杂（图3）。在美国，驾驶员和车辆之间来回交接责任是史无前例的。汽车工程师也应了解其工作所遵循的法规和标准。
自动驾驶汽车带来了有趣的法律边缘案例。例如，特斯拉提供了一种名为“智能召唤”（Smart Summon）的选项，汽车可以自己从停车位开到用户身边。从法律上来说，尽管用户实际上并不在车内，但仍要对汽车造成的碰擦事故负责。
了解驾驶员和车辆的责任对于具备2级自动驾驶功能的车辆也很重要，因为驾驶员可能会过于自信，就好像他们驾驶的是3级或4级车辆一样。汽车制造商必须向驾驶员清楚地说明其自动驾驶功能的局限性，驾驶员也必须明白，在大部分时间里，他们仍然是主要控制者。
下一步该怎么走？
3级自动驾驶汽车是实现道路更安全、更高效的重要里程碑。虽然这种尖端技术目前只服务于有限的领域，但1级和2级ADAS功能在全球范围内正变得越来越普遍。随着更智能的车辆在道路上发挥更积极的作用，技术和法律都将日趋完善。在通往4级消费类自动驾驶汽车的道路上，我们将不断完善从3级和4级商用自动驾驶车辆中学到的知识，并制定健全的监管框架。
参考文献
[1] Zhuoqun Dai, Yang Li, Max Caspar Sundermeier, Tobias Grabe, and Roland Lachmayer. “Lidars for vehicles: from the requirements to the technical evaluation,” 2021
[2] Michael Cantu, “Ford Engineers Can’t Stay Awake in Driverless Cars,” MotorTrend, February 20, 2017